Station Amsterdam Centraa

Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van P.J.H. Cuypers, A.L. van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap). Het station telt zes perrons die via drie dwarsgangen onder de vijftien sporen (waarvan 11 reizigerssporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telt Amsterdam Centraal circa 162.103 in- en uitstappers, waarmee het na Station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren. Het station is gelegen op het aangeplempte Stationseiland in het IJ.

Geschiedenis

Het station (tot mei 2000 Amsterdam CS geheten) verving het in 1878 gesloten Station Amsterdam Willemspoort en het van 1878 tot 1889 gebruikte tijdelijke station Westerdok. Het is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend.

Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder perronoverkappingen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid.

Een tweede, smallere en langere maar gelijksoortige kap aan de IJ-zijde werd voltooid in 1922. Tussen de twee kappen bleef een aantal sporen niet overdekt. In 1996 werd er over deze sporen een derde 'middenkap' gebouwd, ontworpen door Jan Garvelink, architect bij Holland Railconsult.

In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph.

Ontwerp

Cuypers ontwierp ook het in 1885 geopende Amsterdamse Rijksmuseum, waar het Centraal Station sterk op lijkt. Van Gendt ontwierp alle stations aan de spoorlijn Den Helder – Amsterdam en in Amsterdam onder meer de Hollandsche Manege (1882), het Concertgebouw (1883-1888) en het Burgerziekenhuis (1889-1891).

Het station is het eerste station in Nederland dat door een bekende architect werd ontworpen, daarvoor waren het vaak ingenieurs en minder befaamde architecten, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om een architect. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen.

Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Dit paviljoen bevat decoraties van de hand van George Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag.

Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorum, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken.

Vroegere uitbreidingen en vernieuwingen

In de jaren vijftig werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal. In verband met de bouw van het eindstation van de metro verdween deze tunnel eind jaren 1970. De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen.

Tussen 1980 en (medio) 1984 zijn de centrale hal en middentunnel fors verbreed en gemoderniseerd door Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS. De reden was dat de middentunnel toen al vrij druk was (deze was qua grootte vergelijkbaar met de huidige oosttunnel) en met het oog op de komst van meer treinen door de verbeterde Zaanlijn (opening Hemtunnel), de doortrekking van de Schiphollijn (opening Westelijke Tak van de Ringspoorbaan) en de (opening van de) Flevolijn was uitbreiding dringend gewenst. Bovendien was Amsterdam Centraal sinds 1980 ook aangesloten op de metro. De tunnel is toen vier keer zo breed gemaakt (van 4,5 meter naar 18 meter) en voorzien van roltrappen (zowel opgaand als neergaand, zowel in oostelijke als westelijke richting). In het midden van de tunnel was er ter hoogte van de meeste perrons een trappenpartij en vide zodat er beter zicht was tussen perron en tunnel, iets dat in die tijd nieuw was in Nederland. Bij de oplevering waren er nog geen winkels in de tunnel. Later zijn deze wel geplaatst in het midden van deze tunnel, dus tussen de trappartijen richting de perrons. De west- en oosttunnel behielden hun breedte en trappen maar werden wel gemoderniseerd. In de oosttunnel zijn toen liften geplaatst.

De loketten binnen- en buitenland werden naar de oost- respectievelijk westvleugel van het stationsgebouw verplaatst. Door de oost- en westvleugel geheel open te stellen voor publiek was het mogelijk om binnen het station naar alle drie de tunnels te lopen. Ook ontstond er zo meer ruimte in de centrale hal. De vloeren van zowel de middentunnel als de vloeren van de zijvleugels kregen een blauw-wit-zwarte betegeling. (Een betegeling die overigens nog is terug te vinden in de oostvleugel van het station.)

Een andere grote verbetering uit die tijd was het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep. Trams, bussen, taxi's en auto's werden voortaan vooraf naar de oostelijke òf de westelijke helft van het stationsplein gedirigeerd. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep massa-toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het station van het Damrak scheidde.

Zoals in de geschiedenis-paragraaf is aangegeven werden in 1996 de drie onoverdekte sporen (8 t/m 10) tussen de twee oorspronkelijke kappen alsnog overdekt. Naast de middenkap is er in jaren negentig van de twintigste eeuw nog meer vernieuwd. Zo is het perron langs spoor 15, dat tot dan toe alleen voor het goederenvervoer werd gebruikt, verbouwd zodat het een volwaardig perronspoor werd. Ook dit werd gedaan om de drukte van de in 1986-'88 geopende Schiphollijn en Flevolijn op te vangen. Pas in 1998 was spoor 15 volledig afgebouwd; dit kwam door dat er veel panden naast het station aan de De Ruijterkade onteigend moesten worden.

In 1995 werd door de NS een nieuwe verkeersleidingspost in gebruik genomen. Deze ligt aan de westkant, bij het Westerdok, voorheen zat de post in het station zelf. Ook bouwde NS aan uitbreiding van het westelijke emplacement en aan de uitbreiding van vier naar zes sporen ten westen van het station. Deze aanpassing werd uitgevoerd tussen 1991 en 1996. Voor de treinen richting Sloterdijk kwam er zo meer ruimte. Kopspoor 1 is in de jaren negentig verlengd zodat het voor (reizigers)treinen geschikt werd (bijvoorbeeld voor gekoppelde dubbeldekstreinen). Na de verbouwing kon dit spoor als standaardspoor gebruikt kon worden voor de treinen naar Leiden via Haarlem.

Anno 2015 is Amsterdam Centraal een station met poortjes.

Verbouwing en toekomst

Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal. De Nederlandse Spoorwegen geven dit station het marketing-etiket 'Wereldstation', omdat het een knooppunt is van internationale spoorlijnen, waaronder de HSL-Zuid. Een andere belangrijke reden voor de verbouwing is de komst van de Noord/Zuidlijn die dwars onder het station door zal gaan en Amsterdam-Noord met de Zuidas zal verbinden. De ingebruikname van de lijn is gepland voor 2018.

De westtunnel werd verbreed en gemoderniseerd omdat de middentunnel gedeeltelijk buiten gebruik ging voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De verbrede westtunnel werd in 2000 geopend. In navolging van de middentunnel kreeg ook de westtunnel roltrappen (zowel voor omhoog als omlaag maar alleen richting de westzijde). Tevens zijn er in deze tunnel ook liften geplaatst die duidelijk groter en meer transparant zijn dan de liften in de oosttunnel. Verder kwamen er winkels in deze verbrede westtunnel.

Daarna werd gestart met het verlengen van de perronsporen 10-15 in de westelijke richting. Daardoor konden er meer en langere treinen op Amsterdam Centraal komen: lange Intercity's namen voortaan niet meer een geheel perron in beslag, maar hadden voortaan voldoende aan de westelijke a-zijde, waardoor op de oostelijke b-zijde weer ruimte voor andere treinen beschikbaar kwam. Verder zou het door deze perron-uitbreiding ook mogelijk zijn om twee gekoppelde Thalys-treinen te verwerken op Amsterdam Centraal. (Een gegeven waar ook bij de verbouwing van station Schiphol en station Antwerpen Centraal rekening mee is gehouden.) Dit project werd in 2004 opgeleverd. In verband met de Noord/Zuidlijn heeft ProRail in 2003 een kunstwerk in de vorm van een poort geplaatst. Het kunstwerk is van de hand van Hugo Kaagman en is getiteld 2b or not 2b en heeft er tot circa 2011 gestaan.

Na het gereedkomen van de ruwbouw van de metrobuizen van de Noord-Zuidlijn kon de middentunnel na een renovatie en herinrichting in december 2013 heropend worden: het heeft ongeveer dezelfde breedte behouden maar wel zijn er veel meer winkels geplaatst. Door het verwijderen van de trappen in het midden van de tunnel (een ingreep van de vorige verbouwing begin jaren tachtig) is de loopruimte in deze tunnel aanzienlijk groter geworden. Door het verplaatsen van de trappen van het midden naar de zijkant is er ook geen vide meer noodzakelijk, waardoor er meer ruimte is gecreëerd op de perrons boven. Er zijn in deze tunnel nu alleen roltrappen richting de westzijde (zowel op- als neergaand).

Het gebied aan de voorzijde van het station wordt grondig aangepakt. Zo zal de Prins Hendrikkade een weg voor eenrichtingsverkeer worden. Het Open Havenfront - het water voor het station - zal vergroot worden. De rondvaartboten krijgen nieuwe kassahuisjes. Het gehele gebied rond het Stationseiland zal na herbestrating het domein worden van voetgangers, fietsers en trams.

De busstandplaatsen verdwijnen uiteindelijk allemaal naar de noordzijde van het gebouw. In 2003 werd begonnen met de bouw van een busstation onder een boogkap aan het IJ. Dit zal de vijf oude locaties, verspreid rond het Stationseiland, vervangen. In 2009 werd het busstation gedeeltelijk in gebruik genomen, eerst voor het streekvervoer. Zodra het geheel en de omliggende infrastructuur is voltooid, krijgen alle bussen hier hun eindhalte. De kades voor de IJ-veren en andere boten worden ook aangepakt. Onder de overkapping is naast het busstation en een ondergrondse weg (de in juli 2015 geopende Michiel de Ruijtertunnel) ruimte gemaakt voor een hal. Deze IJhal, een ontwerp van Wiel Arets Architects is gedeeltelijk klaar en huisvest onder andere winkels en horeca. Het heeft de functie van een stationshal en is ontworpen als tweede, gelijkwaardige entree tot het station.

Voetgangers- en fietstunnels

Aan de westzijde van het station, in het verlengde van de Westelijke Toegangsbrug, is de Cuyperspassage gerealiseerd, een tunnel voor voetgangers en fietsers (langzaamverkeerspassage), van de Martelaarsgracht naar de De Ruijterkade. Deze is ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel en Merk-X en voorzien van een kunstwerk van Irma Boom in de vorm van een grafische afbeelding op een tegeltableau over de gehele lengte. Hoewel de tunnel al in 2013 is opgeleverd werd deze pas op 21 november 2015 geopend omdat de werkzaamheden aan de IJ-zijde nog niet eerder afgerond waren. Het ontwerp was niet vrij van controverse, omdat er een Rotterdams oorlogsschip op is te zien.

Een wand van de tunnel is bekleed met 46.000 wandtegeltjes waarop een zeegezicht is afgebeeld, gemaakt door Tegelfabriek Tichelaar in Makkum.

In aanvulling op de poortvrije Cuyperspassage zonder winkels is er een poortvrije passage met winkels en komt er nog een tweede, evenwijdig aan en gelegen tussen de drie bestaande tunnels (westtunnel, middentunnel, oosttunnel), die extra verbindingen vormen tussen het Damrak en het IJ. Terwijl de drie al lang bestaande tunnels tot het OV-chipkaartgebied behoren dat te zijner tijd wordt afgesloten, blijven de twee nieuwe passages daarbuiten vallen en toegankelijk zijn zonder OV-chipkaart en zonder de tijdslimiet van het passage-recht. De IJ-passage, de westelijke passage tussen de westtunnel en de middentunnel, is in juni 2015 in gebruik genomen. De Amstel-passage, de oostelijke passage tussen middentunnel en oosttunnel, volgt in een later stadium. De beide passages zijn ontworpen door een combinatie van de architectenbureaus Benthem Crouwel, Powerhouse Company en Merk-X.

De drie bestaande reizigerstunnels zijn of worden voorzien van zaken voor de snelle snack en boodschap, terwijl in de nieuwe passages winkels zijn voor reizigers die meer tijd te besteden hebben. Er is een dwarsverbinding met poortjes die de westelijke passage met de middentunnel verbindt, onder de sporen 8-10. De oostelijke passage krijgt eenzelfde dwarsverbinding.

OV-chipkaart

Dit station heeft NS OVC-poortjes. Voor overstappers zijn er NS-palen waar zij kunnen uit- en inchecken. De poortjes zijn met ingang van 17 mei 2016 tussen 1.00 uur en 7.00 uur gesloten.

Programma Hoogfrequent Spoor

Vanaf 2020 zullen, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) opnieuw ingrijpende verbouwingen aan Amsterdam Centraal plaatsvinden. Het is de bedoeling dat perronloze middensporen worden verwijderd ten gunste van verbreding van de perrons. Daarvoor zijn wederom aanpassingen aan de bestaande reizigerstunnels nodig. Verder zal ook de smalle Oosttunnel worden verbreed en worden heringericht naar voorbeeld van de Middentunnel. De verouderde spoorbruggen aan de oostzijde van het station worden vervangen.

Lokaal vervoer

Tramstation

Het Centraal Station is al sinds het begin van de 20e eeuw de (eind)halte voor vele tramlijnen. In 2016 doen negen tramlijnen het station aan. De haltes zijn verspreid over het westelijke en het oostelijke deel van het Stationsplein. De trams die het station via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het Leidseplein of de Rozengracht verlaten stoppen aan de westelijke haltes. De tram naar IJburg en de trams die richting het Damrak gaan hebben hun standplaats aan de oostelijke haltes.

Metrostation

Aan de voorzijde van het Centraal Station is sinds 1980 ook een metrostation gelegen onder het Open Havenfront en het Stationsplein. De Amsterdamse metrolijnen 51, 53 en 54 hebben op dit kopstation hun eindpunt. Het station beschikt over een breed middenperron en het perron loopt met een boog in de richting van de Nieuwmarkt. De hoofdtoegang bevindt zich aan de kant van het Centraal Station.

Er zijn sinds 2003 bouwwerkzaamheden gaande voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn (metrolijn 52) die het Centraal Station haaks zal kruisen. Daartoe werden de hoofdingang en delen van de 'Middentunnel' langdurig afgesloten. Op 26 oktober 2011 werden de (eerste) deuren van de hoofdentree van de monumentale stationshal na zeven jaar gesloten te zijn geweest weer voor het publiek geopend, waardoor het nu weer, net als vroeger, mogelijk is om van hier rechtstreeks naar de De Ruijterkade te lopen. Ondertussen werd op 31 mei 2011 het 130 meter lange tunneldeel van deze metrolijn vanuit het IJ onder het station geschoven en vervolgens afgezonken. Het tunneldeel bevatte al de ruwbouw van de twee toekomstige zijperrons van 130 meter lang en 5,5 meter breed. Naar verwachting zullen per dag op dit station 35.000 reizigers in- of uit de Noord/Zuidlijn stappen.

Op 21 november 2011 werd een gedeelte van de toekomstige gemeenschappelijke stationshal voor beide metrolijnen geopend. De metrolijnen 51, 53, en 54 zijn sindsdien via deze nieuwe hal bereikbaar. De hal heeft opvallende rode trappen en vloeren. Deze uitvoering is tijdelijk. De oude hal wordt deels gesloopt en deels opgenomen in de nieuwe hal. Het metrostation van de Noord/Zuidlijn en de hallen aan beide zijden zijn ontworpen door Benthem Crouwel Architekten, het bureau dat ook verantwoordelijk is voor de ontwerpen van de overige metrostations langs de lijn en voor het ontwerp van het busstation aan IJzijde.

In mei 2013 selecteerde een speciale commissie van de gemeente twee kunstwerken voor dit station. In de zogenaamde 'Kathedraal', de grote ruimte onder het Stationsplein, was boven de sporen van de Noord/Zuidlijn een videokunstwerk van Fiona Tan gepland. In november 2013 gaf zij de opdracht terug. Voor dit kunstwerk werd een nieuwe selectieprocedure gestart. In september 2014 werd het kunstwerk 'Weather engine' van de Vlaamse videokunstenaar David Claerbout geselecteerd, een continu veranderende digitale film die op een groot videoscherm wordt geprojecteerd. In de verdeelhal op niveau -1 zullen twee tekeningen van Jennifer Tee worden aangebracht, samengesteld uit gedroogde tulpenblaadjes in verschillende kleuren.

Op Stationsplein 7 was van 2003 tot 1 december 2015 het Informatiecentrum Stationseiland waar een beeld werd gegeven van de veranderingen in en om het Centraal Station in relatie tot de metrobouw en van het gehele Noord/Zuidlijnproject.

Busstation IJzijde

Aan de noordkant, langs de oever van het IJ, is sinds 2009 onder een vierde boogkap, een nieuw busstation met de projectnaam IJsei gedeeltelijk in gebruik. Per uur doen zo'n 100 bussen het Centraal Station aan. Bij de start van de bouw in 2003 waren de bushaltes verspreid over vijf verschillende locaties, wat zorgde voor onduidelijkheid bij de reizigers. Daarom is gekozen voor één centraal busstation aan de noordzijde van het station. Van dit busstation was sinds 2009 alleen het westelijk gedeelte in gebruik voor de bussen van eerst Arriva en sedert december 2011 EBS. In december 2013 verhuisden de bussen als gevolg van werkzaamheden naar de oostzijde van het station. De lokale bussen naar Amsterdam-Noord en die van Connexxion volgden op 14 december 2014, evenals de Amsterdamse nachtbussen en de nachtbussen van EBS. Daarmee is het gehele busstation in gebruik, alleen de westelijke oprit is nog niet toegankelijk. De Connexxion-(nacht)bussen vertrekken echter nog allemaal van het busstation in het Prins Hendrikplantsoen evenals de doorgaande GVB lijnen die ook in westelijke richting een halte hebben bij de Sint Nicolaasbasiliek.

Het busstation ligt op dezelfde hoogte als de treinsporen (niveau +1). Alle haltes voor stads- en streekbussen, eerst verspreid rond het Stationseiland, worden verzameld op één plek. Het busstation bestaat uit een platform met ruimte voor 24 halteplaatsen met drie op- en afritten. Om de beschikbare ruimte efficiënt te gebruiken, krijgt het busstation dynamische halteplaatsen. De halteplaats ligt niet vast, maar kan verspringen naar de eerst voorliggende of eerst achterliggende halte. Het systeem wijst, afhankelijk van de beschikbare ruimte op dat moment, een halte toe. Een elektronisch bord bij de entree van het busstation informeert de reiziger over de plaats van zijn of haar bus. Via liften, trappen en roltrappen bereiken voetgangers het maaiveld en de IJhal.

Het busstation heeft eenzelfde soort kap als het treinstation, met daarop in gekleurde glaspanelen het woord 'Amsterdam' dat vanuit de lucht goed is te zien. Van deze kap startte bouw in april 2011. Het busstation is een ontwerp van architectenbureau Benthem Crouwel. Naast de oorspronkelijke drie kappen heeft het Centraal Station een vierde kap gekregen. De kap zorgt in stedenbouwkundig opzicht voor samenhang tussen het busstation, de stationshal, het maaiveld en de verschillende veren aan de IJzijde van het Centraal Station.

IJ-veren

Aan de achterzijde van het Centraal Station, aan de De Ruijterkade, is het vertrekpunt van Amsterdamse veren naar drie locaties in Amsterdam-Noord.

Bijzonderheden

Het aan de westkant naast de sporen gelegen Ibis hotel heeft een bijgebouw gekregen boven de sporen, steunend op stalen pijlers. Aan deze kant is er het kopspoor 1 vanwaar meestal de sprinter naar Zandvoort via Haarlem vertrekt.

Aan het lange perron langs spoor 2 zijn diverse zalen en faciliteiten bereikbaar. Er is een koninklijke wachtkamer en er zijn diverse restaurantzalen waarvan de decoratie en inrichting grotendeels bewaard zijn gebleven. Zo is er het zogenoemde '1ste klas'-restaurant met een klein terras op het perron.

Bestemmingen en routes

Treinen

Vanuit het Amsterdamse Centraal Station kan men per trein naar de meeste belangrijke bestemmingen in Nederland en het omliggende buitenland reizen

Seizoenstreinen

Naast de dagelijkse internationale treinen zijn er ook seizoenstreinen die in de winter naar de Alpen rijden voor wintersporters. Voorbeelden zijn de Krokusexpress en de Alpenexpress. Deze treinen rijden in de winterperiode van Den Haag HS via Amsterdam naar verschillende bestemmingen in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Italië.In de zomer rijdt de Zon-Thalys elke zaterdagochtend in juli en augustus van Amsterdam naar Marseille.

Sporengebruik

Aan de perrons liggen respectievelijk sporen 1/2, 4/5, 7/8, 10/11, 13/14 en 15.

De toegang aan beide zijden van het station is via 6 sporen (2 per richting). Aan de westzijde zijn er drie richtingen die hun eigen sporen hebben:

• Haarlem
• Zaandam
• Schiphol

Alle richtingen komen langs het kruisstation Sloterdijk, waarbij de Schiphollijn de andere spoorlijnen bovenlangs kruist. Door diverse ongelijkvloerse kruisingen verderop kunnen de Schipholtreinen kruisingsvrij van elk perronspoor gebruikmaken.

Aan de oostzijde zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en zijn de richtingen:

• Amsterdam Amstel (2 sporen)
• Weesp (2 sporen)
• Opstelterrein Watergraafsmeer (2 sporen)

Vroeger werd het Centraal Station vooral gebruikt als een dubbel kopstation, waarbij bijna alle treinen keerden en er weinig doorgaande treinen waren. Om de capaciteit te vergroten en overstappen te vermijden zijn diverse treindiensten doorgaande diensten geworden. Alle doorgaande perronsporen worden functioneel in twee delen gebruikt. Hierdoor kunnen twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde perronspoor gebruikmaken. Elk deel van het spoor is bereikbaar met behulp van wissels vanuit doorgaande sporen die niet aan een perron liggen. Alleen de heel lange treinen hebben een volledig perronspoor nodig.

Regionaal vervoer

Hieronder een overzicht van metro-, tram- en buslijnen die Amsterdam Centraal aandoen. Alle buslijnen naar noord en alle nachtbuslijnen staan aan de achterzijde van het station en de andere lijnen aan de voorkant van het station.

Trivia

• In Shenyang, China, staat een kopie van het station. Het is onderdeel van het pretpark Holland Dorp.

Source: https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Amsterdam_Centraal